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交通工程毕业设计说明书

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xxxx大学青海某二级普通级公路设计 08交通工程

一，绪论

1.1，设计的目的与要求：

(1),设计的目的及意义；

自从新中国成立后,特别是改革开发以来,我国公路建设取得了巨大成绩,但是与国际上发达国家相比,差距仍然很大:与国内其他工业相比,仍相对滞后,远不能满足新形式下对公路运输的要求.归纳起来,还存在如下几方面的问题:

1.公路数量少，通达深度不够；

2.公路网等级低，高等级公路少，公路质量差，标准低； 3.发展不平衡，通行能力差，服务水平低。

针对当前的道路状况本公路的修建将给当地带来新的发展机遇，带动沿线旅游业的发展,对当地经济发展具有重要意义。

此次某二级道路的设计主要的设计内容及任务有：路线设计：纸上定线（山岭区或越岭线）进行方案比较（局部）进行路线平面设计进行路线纵断面设计。

路基设计：完成1km左右路基横断面设计.土石方计算及路基排水设计，边坡设计，以及挡土墙及涵洞的设计。

（2），道路设计的要求；

道路工程的设计建设要符合当地的经济建设步伐，预测至将来20的交通状况来设计，根据《道路设计规范》，在选线过程中既要遵循规范中的道路设计中的各项指标原则，又要符合经济环保的设计要求。使得道路的建设在方便出行和促进当地经济快速发展的同时，与自然环境和谐相处。

1.2，道路所在地自然条件：

根据老师所给的地形图所指定的信息，为青海地区。本区域属Ⅳ5东南湿热区，属于亚热带季风性温润气候，年平均温度17.3℃,降水量为852.3mm,雨量较少，光热充足，气候变化不明显，有霜期长。自然条件恶劣。路线分布河流高级阶地地被流水切割成紫红色,泥质粉砂岩,硕砂岩小山丘,山顶圆缓,地形起伏较小,相对高差10—30m,植被发育一般,均为河流阶地地貌,地势相对较平缓,基岩大部分被亚粘土覆盖,其中有基岩在山丘顶部见有出露.各山丘之间为冲沟,坡积裙洪积扇微地貌,成因主要有风化,残积作用,重力堆积作用等。本项目区内水系发达，区域内水系发达，水塘水

库众多，受降水影响明显。因而施工时应尽量避开春季多雨期。

路线分布于典型红层盆地区,地质构造的运动史比较简单,地层产状相对平缓,据工程地质调绘及钻探查明,无大的断裂构造通过。区内地层岩性比较简单,基岩为白垩系上统戴家坪组紫红色泥质粉沙岩,硕砂岩,局部夹泥岩，上覆第四系中更新统网纹状亚粘土,以河流冲击成因为主。本设计路段属山岭重丘区，水文情况：地表排水良好，地下水位埋深小于3米。公路主要病害：冻胀﹑翻浆﹑延流水。且沿线池塘较多。

二，道路平面设计

本设计图纸共三张，比例为1：2000，等高线高差有1米/每等高线和 2米/每等高线。地形总体上是平坦的，障碍物较少，属于重丘区。整个地段，主要是丘陵，同时布满大小不等的水塘。为了保护环境线路的选择要做到： ①避让开大塘，尽量避开中小塘。

②避开居民区、城镇，但保持一定的距离。

③起终点高差不大，属于典型的丘陵区，由于地形得较死，基本上沿起终点的大致走向确定线路。

④从填挖工程上看，有填有挖，起点附近较多为填方区，中间段则较多挖方区，所以必须综合考虑整体的工程量及填挖平衡问题。

首先要熟悉地形图和所给的原始资料，分析其地貌、高差、河渠、耕地、建筑物等的分布情况。根据给定的起终点，分析其直线距离和所需的展线长度，选择合适的中间控制点。在路线各种可能的走向中，初步拟定可行的路线方案，（如果有可行的局部路线方案，应进行比较确定），然后进行纸上定线。在1:2000的小比例尺地形图上在起，终控制点间研究路线的总体布局，找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌、地质、农田等分布情况，选择地势平缓山坡顺直的地带，拟定路线各种可行方案，在方案的选择中要遵循的设计原则：

2.1设计原则：

①以平面线形为主，合理解决避让、穿越、趋就等问题。 ②以设计数据为主导，远景设计为目标，大节控制细部。 ③线形要求短捷、平顺、美感。

④正确处理线形与环境的关系：“少占田，避拆房，尽量不穿溏”。 ⑤正确处理路线与城镇的关系：靠村不进村，利民不扰民。 ⑥处理好路线与老路的关系。

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⑦注意不良地质的处理，例如最小添土高度问题。

2.2,道路等级的确：

路等级的确定应根据公路网的规划和远景交通量，从全局出发，结合公路的使用任务和性质综

合确定,交通量计算及公路等级的选用。

交通量折算表2-0

车型交通量（辆/日）折算系数折算交通量（辆/日）三菱T653B 1500 1.0 1500 黄河JN163 600 2.0 1200 江淮HF150 100 1.5 150 A10B 633 1.5 950 东风EQ155 150 1.5 150 总计 3950 计算远景设计年限平均昼夜交通量由公式（2-1）计算

Nd = N0 (1+γ)n-1 (2-1) 式中；

Nd—远景设计年平均日交通量，辆/日； N0—起始年平均日交通量，辆/日；

γ—年平均增长率，取10%； n—远景设计年限，取12年；

交通量年平均增长率为10%，一般能适应各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交量ADT，

ADT=小型车+1.5中型车+2大型车 =3950，ADDT= 3950（1+10%）121=10185.21，交通量在

5000～15000之间，所以所选路段为二级公路。双向二车道，设计年限n=12年。

2.3,平面设计（1:2000图上进行）

根据已有的地形图纸以及确定的道路等级,参考表2-1确定道路的平面设计各项指标。

路基路面宽度以及视距技术指标表2-1

行车道宽度（m）路基宽度(m) 最大纵坡(%) 平曲线最小半径(m) 会车视距桥涵设计载重极限125 60 7 10 6 一般200 75 二级公路 2.3.1定线具体过程：

根据给定的图纸首先认真读图，对地形图的概况有个清楚的理解。在图上选定道路要经过的地域，确定控制点的位置，结合图形上等高线的变化，试坡。定均坡线。在山岭重丘地带，根据等高

线间距和所选定的平均纵坡（视路线高差大小，一般选5%-5.5%）按计算得等高线间平均长度a(a=等高距/平均纵坡)进行试坡（用分规卡等高线），本设计中a取2cm，将各点连成折线，即均坡线。

均坡线对地形、地物等艰苦工程和不良地质的避让情况。如有不合理之处，应选择出须避让的

中间控制点，调整平均纵坡，重新试坡。经过调整后得出的折线，即为导向线。

根据导向线得出的线路大致为道路的走向线，考虑到具体的设计原则以及

地形地质的因素对环境经济性的要求，适当调整线路走向，经过几次修正后，最终确定出满足《标准》要求，平纵线型都比较合适的路线导线，最终定出交点位置（一般由交点坐标控制）。所选的线路方案进过比较，选择左右方案，要做的，道据路线几何线形设计要求，确定路线平面线形各要素及其他们之间的配合；线形应与地、地物相适应，与道路所经地带的地形、地物、环境、景观相协调，而且减少工程数量，节省投资。

方案1；起点坐标（82500,60400）终点坐标（59080,85000）全长3012.254米。方案1主要是依山脚线布置，填挖方较少，对自然环境的破坏少，但是转弯较多，行车舒适性差。

方案2；起点坐标（82500,60400）终点坐标（59080,85000）全长3012.254米。方案2线性平缓，连续转弯少，行车舒适性比较好，填挖方大。对自然环境的影响较大。

公路建设投资比较大，对所经过地区的经济起重要作用，所以在修建过程中应综合考虑沿线地带的自然地理特征，设计要特别注意线形设计，使之在视觉上能诱导视线，保持线形的连续性，让司机和乘客在生理和心理上有安全感和舒适感，同时考虑到经济因素，尽量使工程量最小，造价最

低。

综合考虑：

1)从景观、行车视觉上看，方案二优于方案一;

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2)从路线平面指标上看，方案二较好; 3)从规模及施工难度上看，方案一较好;

综合考虑以上各种因素,最终选择方案二作为最终设计方案。

2.3.2平曲线要素的计算；

《跟据程技术标准》JTGB01-2003规定：当平曲线半径小于等于250m时应设置加宽；当平曲线半径大于等于1500m时可以不设置缓和曲线和超高，超高的横坡度计算由行车速度、半径大小、结合路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。二级最大超高不应大于8%，在积雪地区不宜大于6%。当超高横坡度的计算值小于路拱坡度时，应当设等于路拱坡度的超高值。已知平面圆曲线要素如图所示；

按照此次的道路设计JD1 出的平面曲线要素，以及ZH,YH QZ,HY,HZ,等各要素的计算；

JD0的桩号为K0+000，根据道路等级以及普通道路二级60km/h时的要求，且圆曲线半径为350米。缓和曲线长80米，则计算的过程如下个曲线要素桩号里程如下；转交α=53 º

1) 曲线内移值 P

P=Ls224R=0.76m 公式（2-1）

2) 总切线长T

Ls2－Ls3 q=240R2=0.017m 公式（2-2） T=(R+P)tg

2+q=214.86579m 公式（2-3） 3) 曲线总长

Lh= R180+Ls=403.758m 公式（2-4）

4) 外距E

E=(R+P) sec

2－R=41.94m 公式（2-5） 5) 校正值J

J=2T-L=25.09m 公式（2-6）

6) 计算出个主点里程桩号

JD1 K0+420 －T 214.86 ZH K0+205.134 +Ls 80 HY K0+285.134 +Lh–2LS 243.76 YH K0+528.3 +LS 80 HZ K0+528.3 －Lh/2 466.611 QZ K0+407.013 +J/2 12.55 JD K0+420

校正后的JD1与原来的JD1相同，故计算符合要求。

平面个曲线要素计算如上，在进行平面曲线设计的时候，平面设计参数的选择也尤为重要。以此方法计算JD2 、JD3、JD4，具体结果见设计图纸《直线、曲线及转角表》。

NNAJD1αAQZ2ZYYz 图2-1 中桩坐标计算示意图

①直线上中桩坐标计算

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设交点坐标为JD（XJ，YJ）交点相邻直线的方位角分别为A1和A2。 ZH点坐标：

XZH=XJ+Tcos(A1+180) （2-7） YZH=YJ+Tsin(A1+180) （2-8）

HZ点坐标：

XHZ=XJ+TcosA2 （2-9） YHZ=YJ+TsinA2 （2-10）

设直线上加桩里程为L，ZH，HZ表示曲线起终点里程，则直线上任意点坐标（L〈=ZH)

X= XJ+（T+ZH-L）cos(A1+180) （2-11） Y= YJ+（T+ZH-L）sin(A1+180 ) （2-12）

后直线上任意点坐标(L>ZH)

X= XJ+（T+L-ZH）cosA2 （2-13）

Y=YJ+(T+L-ZH)sinA2 （2-13）通过以上的公式计算，可以算出平面各点桩号。

2.3.3，道路技术等级的确定；

《公路工程技术标准》JTGB01-2003规定：当平曲线半径小于等于250m时应设置加宽；当平曲线半径大于等于1500m时可以不设置缓和曲线和超高，超高的横坡度计算由行车速度、半径大小、结合路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。二级最大超高不应大于8%，在积雪地区不宜大于6%。当超高横坡度的计算值小于路拱坡度时，应当设等于路拱坡度的超高值。

V2602极限最小半径：R127i1270.130.08135m（规范值125m）

一般最小半径：RV2127i6021270.060.08202.5m（规范值200m）

2不设超高最小半径：RV602127i1270.0350.0151417m（规范值1500m）

平曲线极限最小长度按6秒行程设计计算：L60100060606100m（规范值100m）平曲线一般最小长度按3倍极限长度计算：L3100300m（规范值300m）

同向曲线间为了防止出现组合出现断臂曲线宜在两同向曲线间设置不小于6V的直线段。反向曲线间为了设置适当长度距离改变行车方向宜在两同向曲线间设置不小于2V的直线段。

以上各项参数都取规范值所给定的值，结合纬地道路设计软件设计出的平面图如下：

综合上述各项技术参数以及规范的应用以及专业软件的使用得出道路的主平面设计图。

（平面设计图见附录1.2）

三,道路纵断面设计

纵断面设计的主要内容是根据道路等级及沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高，各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长度适当、平面与纵面组合设计协调、以及填挖经济、平衡，如果道路的设计纵坡太小，还要考虑路面的排水问题。这些要求虽在选定线阶段有所考虑，但要在纵面设计中具体加以实现。

3.1,纵断面设计

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根据主平面的设计成果，计算机输出柱状坐标表，根据各点桩号确定设计高程时，应根据《公路路线设计规范》规定公路的最大纵坡、坡长、纵坡折减、合成坡度等，并结合路线起终点、桥隧、交叉口、越岭线垭口、沿溪线水位等控制点和经济点的高程，确定出公路路线纵断面设计线。该设计线必须满足技术标准，又尽可能照顾平纵面线形的协调。同时还是最经济的设计。确定纵坡度，变坡点的位置，高程纵断面设计线不宜太碎，根据《规范》二级公路60km/h时，竖曲线为了满足视距以及行车舒适性要求凹曲线半径去1500米最小，凸曲线半径取2000米最小。拉坡尽量保持土石方填挖方的平衡以及道路行驶的平顺性。

3.2,纵断面设计计算

选取各变坡点处竖曲线半径：计算各竖曲线要素。根据设计资料绘制出路线中桩点的地面线，并写出纵断面设计图的地质土壤情况，地面标高里程桩号、桥涵位置、孔径、结构类型、水准点的高程和位置坡度、填挖高度、与公路交叉的位置。纵坡设计应考虑汽车的性能。有利于安全.提高车速. 减少大气污染。应当避免出现小于0.3%的不利于排水的纵坡度。

竖曲线要素的计算

LR （3-1） i2i1 （3-2） TL2R2 （3-3） ET22R （3-4）

注：R—竖曲线半径；T—竖曲线切线长；E—外距；i2— 前段坡线坡度；i1— 后

段坡线坡度；

当ω﹥0时为凹型竖曲线；ω﹤0时为凸型竖曲线。

例：图上竖曲线桩号K0+765.00 坡度i1= 0.362% ; i2=3.966%;

竖曲线桩号计算表3-2

变坡点桩变坡点高R ω L T 号程 K0+765.00 95.0677 2000 3.6 87.7316 43.8658 竖曲线起点高程=变坡点高程±T

注：起点位于上坡段取负；起点位于下坡段取正；切线高程=竖曲线起点高程+xi；

设计高程=切线高程±h；填挖高度=设计点高程-地面高程；

注：凹型竖曲线取正；凸型竖曲线取负；x—计算点到竖曲线起点距离；

i—坡线的中纵坡度；上坡取正，下坡取负；h—竖曲线上任意点的距离；

竖曲线起点桩号=K0+765-T=K0+729.554

竖曲线终点桩号=K0+765+5=K0+800.446

变坡点2、3按照同样方法计算，具体结果见《纵坡、竖曲线表》。

3.3,纵坡以及坡长的：

竖曲线纵断面设计的坡度要求，纵断面的设计先在地形图上采集完纵断面桩号高程称以后，进行拉坡设计，按照以上的竖曲线要素以及视距，舒适性的要求，进行纵断面的设计；（1）最大纵坡

根据公路工程技术标准（JTG B01-2003）规定，二级公路（重丘区）设计时速60km/h的最大纵坡，应不大于6%，在长路堑路段，以及其他横向排水不畅的路段，均应采用不小于0.3%的纵坡。纵坡的长度不小于150米。当坡度为3%时，最大坡长为1200米；当坡度为4%时，最大坡长为1000米，纵坡的长度不小于150米。当坡度为5%时，最大坡长为800米；当坡度为6%时，最大坡长为600米。制定最大纵坡时不仅从设计车型的爬坡能力考虑，还要考虑汽车在纵坡上能否快速，安全及行车的经济性。设计时，应尽可能选用小于规定最大纵坡的坡值，由于本设计路基绝大部分处于填方路段，纵坡很好满足要求，但是为了减少填挖量，纵坡都很小，因此应该在减少工程量的同时考虑排水问题。

（2）最小纵坡

在长路堑地段。设置边沟的低填方地段以及其他横向排水不畅地段，为满足排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的纵坡，并做好纵、横断面的排水设计。（3）坡长

设计时速60km/h最小坡长为150m。

（4）合成坡度

在有平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度值不得超过8.0%。当路线的平面和纵坡设计基本完成后，

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应检查合成坡度I。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。

（5）纵面设计经计算机反复电算优化，挖填基本平衡，纵坡均匀平缓，利于排水。竖曲线半径尽量采用较大值。路段共设变坡点3处。平纵面组合基本顺适，方向明确，组合合理。（6）纵断面设计步骤：

边坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定边坡点高程、桩号、坡

长、

设计速停车视缓和冲击夜间行车照视距要求度距S(m) Lv2明（m）《标准》规定值坡度（km/hminw (m) 3.6S21w S21w （m）以及） (v,km/h) 1.50.0524ST26.92极限值一般值竖曲 60 75 1000w 1036w 209w 1000 1500 线半

径、长度等。我在设计中的具体做法如下：

1），准备工作，从地形图上依据平面线形读取高程数据，在纬地中输入，然后在纬地软件中自动生成地面线。

2），标注控制点，控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。本设计路段的标高控制点主要为：路基的最小填土高度要求，桥梁的控制标高，涵洞的路基控制标高、被交路的净空要求等。 3），试坡，在一标出控制点的纵断面图上，根据技术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据的原则，在这些点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整10米桩上。

4），调整，将所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足平纵配合。 5），定坡，经调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来。 6），设置竖曲线

平纵配合根据地形考虑填挖方整体地形向下起终高差6米地形控制点。相关指标和原则（含填土高度和临界高度）

①在视觉上应能自然地诱导视线，并保持视觉的连续性。 ②注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。

③选择组合等到的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。 ④注意与道路周围环境的配合。

在纵断面设计完成之后，运用纬地道路软件工具栏里的工具选项，用土方估算工具大致估算土石方填挖是否平衡。计算土方挖余30方，基本平衡。纵断面出图。

3.4,纵断面竖曲线的各项要素：

根据道路设计等级纵断面的设计采取如下表格3-1与3-2所示的各项技术指标，进行纵断面设计出图。凹形竖曲线的最小半径和最小长度；

表3-1凸形竖曲线最小半径，长度以及视距要求

缓和冲击视距要求《标准》规定值（m）设计速停车视度距 Lminv2w (m) 3.62 竖曲线半径竖曲线长度（km/h） S(m) (v,km/h) LminsTw 4一般极限一般极限值值值值 60 75 1000w 1406w 2000 1400 120 50

表3-2凹形竖曲线最小半径以及视距要求

凹形竖曲线的最小长度，应满足两种视距的要求：一是保证夜间行车安全，前灯照明应有足够的距离；二是保证跨线桥下行车有足够的视距。根据影响竖曲线最小半径的三个因素，可计算出凹形竖曲线最小半径，如上表3-2所示。

《标准》规定的一般最小半径为极限最小半径的1.5~2.0倍凹形竖曲线的最小长度同凸形竖曲线。根据以上参数进行纵断面的设计，拉坡，以及绘图。

（纵断面设计绘图见附录1.3）

四,路基路面设计

路基路面,作为主要的承重部分以及道路使用和维护的关键因素路基的设计就很重要,路基的设计主要包括以下内容和要求:

路基形式可归纳为填方路基﹙路堤﹚、挖方路基﹙路堑﹚和填挖结合等三种类型。首先路基应根据其使用要求和当地自然条件，并结合施工方案进行设计，既有足够的强度和稳定性，又要经

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xxxx大学青海某二级普通级公路设计 08交通工程济合理。其次，对影响路基强度和稳定的地面水和地下水，必须采取拦截或排出路基以外的措施，并结合路面排水，综合排水设计，形成完整的排水系统，确保路基的稳定与安全。再次，修筑路基取土和弃土时，应符合环保要求，宜适当处理，减少弃土侵占耕地，防止水土流失和瘀塞河道，故这次道路设计针对选定的道路等级以及交通的需求，路基为整体式路基。 4.1,路基的结构及其形式；

整体式路基常有的三种形式如下图4-1：

路基是公路的重要组成部分，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，中期设计在公路设计中占有重要的地位。

道路横断面的设计主要考虑到道路进过不同的路段，以及环保好行车安全的要求，以及道路建设的经济性进行道路横断面的优化设计，以上是典型的路基路基形式，横断面的设计过程中主要是横断面数据的采集以及对横断面的设计修改。

填方路基标准横断面的如下图4-2；

横断面的设计主要为了确定边坡坡度以及路基在不同地段的结构形式，以及确定道路的柱状用地，保证道路设计的经济性以及对环境的影响降到最小。

路基设计根据《公路工程技术标准》JTGB01-2003 规定二级普通公路山岭重丘道路技术。

路基参数表表4-1

路基宽度路基边路面宽度右侧硬路土路肩边沟 (m) 坡坡度 (m) 肩宽度(m) 宽度(m) 坡度 10.00 1：0.5 8.5 0.75 0.75 1：0.5 路基横断面由路面宽度、路拱横坡度、路肩、路基宽度、路基边沟、截水沟、取土坑、弃土坑、公路用地等组成。路拱横坡度取2%，土路肩为3%，路基边坡为1:0.5，设计边沟的深度为0.6 m，宽度为0.6m，外侧边坡坡度均为1:0.5。

路基的填挖高度，是在路线纵断面设计时综合考虑路线纵坡要求，路基稳定性和工程经济等因素确定。从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态，路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路基的最小填土高度。路基横断面设计是在横断面测量所得的数据点绘到横断面上,按纵断面设计确定的填高度和平曲线上的超高,加宽值

逐桩绘出路基横断面设计图,并计算的填挖中桩高度,填方面积和挖方面积分别标注于横断面图上。

填、挖方面积的计算方法填挖面积的计算方法包括积距法、几何图形法、混合法、求积仪法,本设计采用积距法。

图4-2 横断面计算图

如图每隔1cm量

出高度累计相加由于比例尺为1:200结果乘以4得到填挖方面最后把结果减去(填方)或加上(挖方)路面结构层面积即得该断面的填挖方面积，对于半填半挖路段，填挖面积应该分别写出。

4.2,路基的边坡及稳定性计算

路基边坡坡度对路基稳定性十分重要，确定路基边坡坡度是路基设计的重要任务。其大小取决于边坡的土质，岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。路基的边沟设计依照当地自然气候条件设计成梯形边沟。

一般路堤的边坡度可根据填料种类和边坡高度按规定坡度选用，路堤边坡坡度超高时，单独设

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表4.1 绕路面内边线旋转超高值计算公式

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计，陡坡上路基填方可采用砌石。土质路堑边坡应根据边坡高度，土的密实程度，地下水和地面水的情况，土的成因和生成时代等因素选定。岩石路堑边坡，一般根据地质构造与岩石特性对照相似工程的成功经验选顶边坡坡率。

这次的设计工程中路基边坡的坡率取值为1:0.5；以达到减小占地面积以及对自然环境的影响。超高位置计算公式 XXo 备注 XXo 1.计算果均为结与边坡稳定性计算公式如下；

K(2af)tan2a(fa)cscftan; 公式（4-2）

a2crh经过边坡稳定型计算，当坡度i=1:0.5时，合理的高度为8.4米。再设计中路堑边坡最大高度均小于8.4米，古不用设计路堑挡墙，以减少材料，经济型显著。对于路堑边坡采用刷坡防护以及加固处理处理就可以达到安全要求。

（边坡稳定性计算参看附录1.4（路基边坡稳定性计算））

4.3,路基横断面弯道超高与加宽

为了道路行驶的顺畅性以及满足在线路转弯过度短的平顺性，路基短的设计在弯道处采用超高加宽的方法来设计。

1.加宽

当半径小于等于250m时，为了保证车的安全，曲线段上的正常宽度应做适当的加宽，半径大于250时不加宽。在此次设计中平曲线半径都大于250米，所以所设计的道路不需要进行加宽计算。

2,超高

二级公路设计时速为60km/h时，当平曲线半径小于1500m时为让汽车在曲线上行驶时能够获得一个指向曲线圆心的横向分力，以克服离心力对行车的影响应设置超高。本设计中超高的设置方法采用的是绕边线旋转的方法，超高的形成过程包括提肩阶段、双坡阶段和旋转阶段。

3，超高值的计算

路基设计调和一般是指路肩边缘的高程，在超高设置段路基及中线的填、挖高度内改变，因此在该段应对超高值进行计算。下面是计算各超高缓和段上各断面的超高值，公式摘录如下：

外缘全超hcbjij(Bbj)ib 设计高之高阶高差；段中线 h/cbjijB2ib2.临界端内缘面距超高h//cbjij(bjb)ib 缓和段的外缘起点：超高hcxbj(ijiG)x(Bbj)ihb过度xGcxjij(Bbj)ix 0 xiG0iLcb段中线 h/Bcxbjijh/B 2iG内缘 cxbjij2ix h//cxbjij(bjbx)iGh// cxbjij(bjbx)ix 以桩号(2+357.588—K2+680.771)为例： LS=80m V=60Km/h R=300m 查得ib=4.0% P=1/300=0.003;

B23.57mBi7(0.040.02)1 l74.0%plpc93671C0.00393m llXi

gB049.6mcls取c93mP11）圆曲线的全超高断面

h内=(bJT×

iJT+bJY×iG)-[(bJT+bJY)+b] ib =(0.75×3%+1.5×2% )-[( 0.75+1.5)+0] × 4.0%=-0.0375m h外=(bJT×iJT +bJY×iG)+ (B/2)ib =(0.75×3%+1.5×2% )+3.75×4%=0.2025m

h中=(bJT×

iJT+bJY×iG)+(B+bJT+bJY)ib= (0.75×3%+1.5×2% ) +9.75×4%=0.4425m 2) 超高缓和段超高值计算：（1）双坡断面桩号为K127+500

h内=(bJT×

iJ+bJY×iG)-(bJ+bx)iG=(0.75×3%+1.5×2.0%)-(0.75+1.5+0) ×1.9%=0.0075m h外=bJT(iJ-iG)+x/x0[B+2(bJT+bJY)]iG=0.75×(3%-2%)+26.976/49.5×[7.5+2×(0.75+1.5)] × 2%

=0.138m

h中=(bJT×iJT+bJY×iG)+(B/2)iG=(0.75×3%+1.5×2% )+ 3.75×2%=0.1275m

x0 = Lc×iG/ib=100×2.0%/4.0%=50m

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（2）旋转断面桩号为K126+480

h=(bJT×iJT+bJY×iG)-[(bJT+bJY)+bx]ix=(0.7×3%+1.5×2%)-[( 0.7+1.5+0)+0] ×

66.976/100×4%=-0.0078m

h外=(bJT×

iJT+bJY×iG)+(B+bJT+bJY)ix= (0.75×3%+1.5×2%) +9.75×66.976/100×4%=0.314m h中=(bJT×iJT+bJY×iG)+(B/2)ix =(0.75×3%+1.5×2% )+ 3.75×66.976/100×4%=0.1529m 式中：B—行车道宽度（m）；

bj— 路肩宽度（m）； b—圆曲线的加宽值（m）；

bx—X距离处的路基加宽值（m）；

ib—超高横坡度；iG—路拱横坡度；ij—路肩横坡度；

x0—与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点的距离（m）； x—超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离（m）；

4．超高设计图的绘制

按比例绘制一条水平基线,代表路中心线,并认为基线路面横坡是为零。绘制两侧路面边缘线,路边缘线离开基线的距离,代表横坡度的大小。标注路面路肩横坡度,以前进方向右侧斜的路拱横向坡度为正,向左倾斜为负。（路基标准横断面图以及路基横断面图见附录1.7与1.10）

4.4 ,路基边坡防护;

由岩土填筑的路基，大面积暴露，长期受自然因素的强烈作用，沿途在不利水温作用下，物理力学性质常发生变化，强度和稳定性减弱。为确保路基的稳定，防护与加固必不可少。况且青海地处西北深处自然环境恶劣，路基的防护就很有必要。

坡面防护主要有植物防护和矿料防护，冲刷防护主要采用植物防护，石砌防护与石笼防护。

4.4.1植物防护

植物防护是一种经济有效的防护措施，特别是在气候潮湿、草皮易于生长的地区，但采用时必须注意保证其成活。对于岩质边坡，这种方法一般不适用。在不利于生长的边坡上，若要采用植物防护，则可在其上先铺一层厚约10－20cm的粘性土，而后再铺草皮。本设计段填方和挖方小于2.5米时采用植草防护。尺寸及布置见路基防护图。

4.4.2砌石护坡

对于较陡的土质边坡（1：0.75－1:1）和易风化和破碎的岩石边坡，可采用砌石护坡，砌石有干砌和浆砌片石两种，前者适用于边坡坡度较缓或经常有地下水渗出坡面的情况。干砌片石厚度一

般不小于0.2－0.3m。当干砌片石不适宜或效果不好时，采用浆砌片石。浆砌片石护坡的厚度，视边坡高度和陡度而异，一般为0.2－0.4m。为防止不均匀收缩和沉陷引起过的内应力，每隔10－20m设一道伸缩缝，缝隙宽2cm，缝内填塞沥青麻筋或沥青木板。隔2－3m交错设置孔径0.1m的泄孔。对于土质边坡，为防止淤塞，护坡背后应设置反滤层，或仅在泄水孔后面0.5m×0.5m的范围内设置。本设计路堑挖深大于2.5m时，2.5m以下均采用浆砌片石防护。详见“路基防护图”。综合考虑在本设计中的地下水埋深较浅等实际情况，采用植物防护和浆砌片石两种形式。填方和挖方小于2.5米时采用植草防护。挖深大于2.5米的路堑，上部2.5米采用铺草皮，下部采用浆砌片石防护。当挖深超过6.0米，即挖到岩石层，因该地区的岩石风化不是很严重，地下水可以靠岩石裂隙排到边沟，故不需设置护面墙。在本设计中，采用铺草皮和浆砌片石两种防护型式。对于挖方路段，采用护面墙矿料防护，支挡工程主要采用挡土墙，挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。为防止路堤边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可收缩坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。

（路基的防护设计图纸参看附录1.11）

4.5,路基支挡结构的设置：

重力式挡土墙是道路设计中最常用的支挡结构。它适用于一般地区、浸土地区和地震地区的路肩、路堤和路堑等支挡工程。

在（k2+360～k2+380）段由于道路经过池塘旁边，所以设计左侧路直立式路肩挡土墙，来保证路基在池塘边的稳定性,采用浆砌片石及混凝土砂浆砌筑。

此次道路设计中因为有填方路堤，也有挖方路堤，在填方和挖方比较大的地段设置重力式挡土墙。挡土墙的材料用用混泥土现浇的形式，挡土墙的计算要求如下表4-1中的各项要求。

表4-1 重力式挡土墙的计算要求

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㈠滑动稳定验算

重力式挡土墙沿基底的滑动系数Kc,按式(4-1)计算： K(WEy)fCBcE （4-1）

x式中: W——挡土墙的重力，，包括墙踵板上的土重，kN； Ex、Ey——主动土压力的水平和竖直分量，kN； f——基底摩擦系数，无试验资料时，可参考教材表2； C——粘聚力，可参考教材表2-5。㈡倾覆稳定验算

挡土墙绕墙趾的倾覆稳定系数K0，按式（4-2）计算；

表4-2 圬工基础与土之间的摩擦系数及粘聚力

地基土的分类 f

软塑粘土

0.25 0.20 硬塑粘土

0.30 0.30 砂粘土，粘砂土，未干0.3～0.4 0.05～0.15

硬粘土沙类土 0.4 0 碎石类土

0.5

图 4.3 挡土墙受力分析图

检算范围内容要求滑动稳定 Kc1.3 倾覆稳定 K01.5 全墙偏心距 eB6（土质地基）； eB4（石质地基）基底应力最大压应力小于地基容许承载力：[] 压应力 [] 墙身截面剪应力 [] 偏心距 e0.3B'（砼、片石砌体）软质岩石 0.3～0.6 0 硬质岩石

0.6～0.7 0

KyZy0MMWZwE）

0E y（4-2xZx式中：Zx——Ex对墙趾O点的力臂，m； Zy——Ey对墙趾O点的力臂，m； Zw——W对O点的力臂，m。

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㈢合力偏心距及基底应力验算 1，偏心距

作用与基地的合力偏心距e，按（4-3）式计算：

eB2Zn （4-3a）

ZwEyZyExZnWZWE x (4-3b)

y 根据《铁路工程技术规范》要求：

土质地基 eB6，石质地基 eB

3，基底应力当偏心距满足要求时，基底应力按式（4-4）算：

图 4.4 挡土墙受力分析图

WEyemaxminB(16B) （4-4）《规范》要求：'max[]（压应力）

。当eB6时，基地出现拉应力，一般均不考虑之，则按基底应力重分布考虑，此时按式（4-5）计算基底最大压应力:

'2(WEy)max3Z （4-5）

n图《规范》要求：'4.5 基底局部受压

max[]（压应力）

。此次设计过程中采用的挡土墙主要有路堤采用重力式挡土墙，挡土墙的稳定性计算参看附录1.6（挡

墙稳定性计算）

4.6,土石方计算；

路基的填挖离不开土石方的调运，在设计过程中，土石方填挖平衡就很重要，

土石方填挖平衡既是工程经济性的指标也是道路修建过程中的环境保护的重要体现。路基土石方数量计算表的调配较简便，即按填、挖方分段，以下为土石方调配说明及方法：

1，在土石方数量计算，基核完毕后，即可进行调配，但须先将有关桥涵位置，纵坡与深沟等等注在备注栏，供调配时参考。

2，计算本桩利用，填缺与挖余。然后按土石分别进行闭合核算，核算式为：

填方＝本桩利用+填缺挖方＝本桩利用+挖余

3，根据填缺与挖余的分布情况，可以大致看出调运的方向及数量，调配前先确定一个最远调运距离，这个距离可根据前述不同的施工方法和各种运输方式的经济运距来确定，调配时的计价运距就是调运挖方重心的距离减去免费运距后的运距，调方重心可根据土石方分布情况估定。调运后，填方如有不足部分可采用借方，未调用的挖余方按废方处理。

4，在计算符合要求后，将调运方用箭头标在调配栏中，同时将数量分别填入“远运利用” 、“借方”或“废方”栏里。

5.调配完成后，应分页进行闭合核算，核算式如下：

远运利用+借方＝填缺远运利用+废方＝挖余

6，每公里合计，总的闭合核算式除上述核算式外，还需按下式进行核算：

挖方+借方＝填方+废方

7，调配一般在本公里范围内进行，必要时亦可跨公里调配但须将数量及方向分别注明，以免混淆，

8，按页及公里分别核算无误后，即可计算运量，并合计公里运量，运量的计算式为：

运量＝远运数量×运距(立方米·公里) 挖方+借方＝填方+废方

此次设计中因为考虑到土石方填挖为题，土石方的填挖平衡通过——纬地软件估算，挖余30方。基本做到了填挖平衡。由于道路设计道路里程较短为2.8公里，故不用做土石方调运经济性计算。

4.7,路面设计;

路面采用沥青混凝土路面设计结构，路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。

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路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。

根据沥青路面设计规范，二级公路高级路面的设计年限为12年。

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石料:所用块石,片石,碎石,自共和县等地采购。

路面结构计算以及路面结构图，参看附录1.5和1。8（路面结构计算与路面结构图）

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根据《公路沥青路面设计规范》推荐结构，路面结构面层采用沥青混凝土（厚11cm），基层采用水泥碎石，垫层采用砂砾。

4.8,路基路面排水设计;

（1）设计原则；

层的形式，表面层采用细粒式密级配沥青混凝土AC-13，中面层采用中粒式密级配沥青混凝土AC-20。

根据要选择的材料，查的各项材料在不同温度下的强度如下表5-1；

表5-1各层材料的抗压模量及劈裂强度：

材料名称 20℃抗压模量 15℃抗压模量劈裂强度细粒式密级配沥1400 2000 1.4 青混凝土AC-13 粗粒式密级配沥1000 1600 0.8 青混凝土AC-25 水泥碎石 1500 1700 0.5 二灰碎石 550 750 0.225 土基回弹模量的确定土基回弹模量取为30MP或35MP。

根据《公路沥青路面设计规范》推荐结构，其结构示意图如下：

上面层AC—13 细粒层 h=3cm 中面层AC—25中粒层 h=5cm

基层水泥碎石 h=20cm

垫层石灰土 h=23cm

土基 35.0Mpa

上述设计结果经验算满足设计要求。 (2)材料来源:

沥青：改性沥青,一般沥青可自外地购进,可通过铁路,区域内国道109线,京藏高速等公路运达工地。

砂料:项目区域属恰卜恰河流域,砂料十分丰富.以恰卜恰河靠项目最近,可就近通过附近场所设砂场采购，还可组织自采。

路基排水是关系到路基稳定性的关键，路基排水设计的任务就是把路基工作区内的土基含水量降低到许可的范围内。路基排水设计应遵循以下几个原则：

① 各种路基排水沟渠的设置和联结应尽量不占农田并与水利建设相配合, 必要时可适当的加大涵管孔径或增设涵管以利于农田排灌。

② 设计前必须进行调查研究，以使排水系统的规划和设计做到正确合。

③ 排水设计要因地制宜，经济适用。排水沟取应选择地形、地质较好的地段通过, 以节约加固工程投资, 对于排水困难和地质不良地段应进行特殊设计。

④ 排水沟取得出入口应尽可能引接至天然（原有）边沟, 以减少桥涵工程, 不应直接使水流入农田, 损害农业生产。

⑤ 排水沟造物的设计, 应贯彻因地制宜、就地取材的原则, 要能迅速有效的排除路基“有害水”, 以免影响路基的强度和稳定性, 保证公路运输畅通 2）排水边沟的具体设计；

在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧设置边沟，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

结合当地的降水条件路基边沟通常采用梯形。设置于超高路段的边沟应予加深，以保持边沟排水畅通。边沟纵坡宜与路线纵坡一致，并不宜小于0.5%。边沟长度不宜超过500m。边沟的材料采用浆砌片石、栽砌卵石、水泥混凝土预制块进行防护。边沟设计示意图如下图；

在挖方路基

边

坡坡顶以外或山坡坡堤上方的适当处设置截水沟，用以截引路基上方流向路基的地面径流，

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防止冲刷和侵蚀挖方边坡和路堑坡脚，并减轻边沟的泄水负担。截水沟的断面形式一般采用梯形。设置排水沟。排水沟用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。其主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至路基范围以外的指定地点。排水沟的横断面形式，一般采用梯形。排水的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于2m，连续长度不超过500m。

五，涵洞的设计

涵洞主要采用盖板涵与圆管涵进行设计布置，材料主要采用钢筋混凝土，预制盖板。圆管涵的设置要合理考虑到涵洞的布置以及水文的条件。

5.1,为了确保路基的稳定以及自然降水等对路基的影响，在排水量达以及线路经过沟谷地段进行涵洞的设计布置。因地制宜，适当的设置涵洞的形态以及标高的控制。涵洞的材料主要采用混凝土结构现浇盖板预制，在达到保护路基，排除降水要求的同时，做到经济合理。

新建涵洞以采用无压力式涵洞为主。为了提高宣泄设计流量，在不造成淹没上游农田、村庄的前提下，允许涵前较大壅水高度时，可采用压力式或半压力式涵洞。按汇水面积的设计流量确定孔径，孔径在1.00米以内的采用石盖板涵，1.00米以上的采用石拱涵。

涵洞基础对涵洞质量影响很大。砖管、拱涵都要求有较坚实的地基基础，其他类型的涵洞也要求基础不能有过大沉陷，而且沉陷必须均匀。涵洞位置应尽量避免在地基松软、坚硬不均匀或地质条件不良地段设置。当地基过分松软无法避让时，应采取对地基的加固或对基础的加强处理措施，也可以采用钢筋混凝土箱涵，选择时应对各种可行的处理方案进行技术和经济比较后确定。

根据沿线实地调查，在充分考虑农田灌溉要求的基础上，合理选择涵洞位置、型式和孔径。涵洞设计以维持原有排、灌系统为原则。涵洞设计的结构型式主要采用了钢筋混凝土圆管涵和盖板涵，跨径一般为2—4m。考虑农民耕种要求，合理设置了农机通道。设置的通道兼有排水功能。涵

洞的布置说明：

序号桩号角度跨径说明结构形式涵低标高 1 K1+140.000 90.000 2 盖板涵 105.200 2 K2+500.000 90.000 2 盖板涵 96.000 3 K0+500.000 90.000 2 盖板涵 91.400

(涵洞的设计图纸见附录1.11)

5.2,涵洞进出口的防护和加固；

①,进水沟床加固处理；

为使进水洞口和天然河沟连接，防止水流冲涮洞口，致使洞口破坏必须对进水洞口进行处理。因为进水洞口的地势坡度很缓，几乎为平坡，因此采取的加固方式为仅对进口采用干砌片石进行加固，铺砌长度为一米，具体见涵洞布置图。 ②,出口沟床的加固防护；

小桥涵对天然河床都有较大的压缩致使通过小桥涵下流速特别是下游的流速增大。流速增大导致桥涵下游产生局部冲涮。所以必须对桥涵的下游出口采取加固处理。现根据具体的情况采用铺砌加固型式

六，道路工程设施及环境保护

公路的环境评价主要考虑公路建设对社会经济的影响，噪音、大气污染的影响，对周边区域发展的影响以及对生态环境的影响。

(1)，公路建设不可避免的要占用农田、果园等，在山区本来耕地就少，因此更要注意尽量少占农田。同时要注意减少拆迁。

(2)，由于本公路主要用于促进当地经济发展，考虑到这一点，因此选线时尽量接近村镇。 (3)，该公路的修建带动了本地区的塘渔业、饲养业以及其他副业的发展。

(4)，公路建设还应注意对生态环境的影响，例如对周围植被、地质及水文的影响。

6.1,交通工程设施；

为了行车安全，和防止附近牲畜等在道路上行走，影响交通。本文对沿线的不同路段的交通工程设施进行了简单的设计，主要有护栏、标志牌、路面标线等。按照下表6-1来设置工程设施；

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表格6-1道路标志以及构造物

项目设立标志牌路段设置围栏路段设置护栏路段 K560 道路左侧 K320～k340 k220～k240 路段桩号 K1220道路右侧 K2100～k2140 k10～k1680 k1140～k1160 K560处标志牌内容由于路基填土高度达到

备注连续转弯深路堑，两边坡 4米以上，路得两边设

K1220处标志牌的内容顶路界处设围栏置路肩护栏下坡路段注意安全

6.2, 绿化设计；

在此次设计中，根据公路沿线地区特征、自然环境的具体情况，环保的要求和以人为本的原则，合理确定绿化地点、范围和树种。在公路两侧的有效范围内进行绿化、美化，使高速公路沿线形成树木、花、草多层次、多格调的优美景观。同时又达到减少水土流失，防噪音，绿化空气，导司机视线和诱导判断公路线形方向，促进行车安全等综合效果。

参考文献:

[1].交通部《公路工程技术标准》（JTJB01-2003）北京人民交通出版社2004年 [2].交通部《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）北京人民交通出版社2006年[3].《路线》 (公路设计手册)，北京：人民交通出版社,1995年 [4]. 《公路勘测设计》张雨化主编, 北京人民交通出版社，1996年 [5]. 维地道路设计系统说明书。

[7]. 张雨化《道路勘测设计》；人民交通出版社，1997年 [8]. 严家伋《道路建筑材料》；人民交通出版社，1987年

[9]. 胡长顺《高等级公路路基路面施工》；人民交通出版社，1995年 [10].方左英《路基工程》；人民交通出版社，1999年 [11].方福森《路面工程》；人民交通出版社，1998年

[12].张登良《沥青路面》；人民交通出版社，1998年 [13].邓学钧《路基路面工程》；人民交通出版社，2000年

[14].徐家钰《土木工程毕业设计指南—道路勘测工程分册》，2000年 [15].陈忠达《干线公路沥青路面典型结构的研究》，公路交通科技，2001年

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②在纵断面拉坡过程中拉坡设计的不是太理想，知识有限路段路堑开挖深度比较大。

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总结

最近一段时间在做毕业设计的过程中收获很多，通过自己的努力和老师的指导，自己的毕业设

计也接近尾声。通过设计自己对所学专业知识有了更深层次的体会，也明白了设计中的很多细节问题。在刚刚进行设计时，不知如何着手。通过初期的准备工作，知道了很多地形图的构成要素。通过三张地形图的拼接，找到图形的正北方向，从而着手路线方案选定，主线平面设计，纵、横断面设计，路基、路面设计等一步一步的毕业设计过程，同时在设计过程中对设计软件的熟悉也逐步加深，在老师的指导建议下对设计不足的地方反复修改和调整，力求达到道路设计的一般标准。

此次的道路设计过程中自己也总结出了一些在设计过程中的注意事项和方法技巧。图纸上控制点坐标的计算和数据的采集就有一定的技巧性。通过翻阅有关的资料文献，自己对设计中的各项指标也有了更清晰地的认识，设计工程中采取的一些原则、环境的保护、道路的行驶平顺性以及道路建设的经济性等有了更深的体会。

另外，通过这次设计，深刻体会到了计算机辅助设计的重要作用。设计过程，从平曲线要素的计算，‘s’型曲线的反算，拉纵坡，竖曲线要素的计算，横断面的设计，特别是路基土石方数量的计算，计算机把我们从繁重、枯燥的计算中出来，从而有更多的时间和精力投入专业知识的学习及规范的熟悉中。熟练的掌握计算机设计可以达到事半功倍的效果。

在这次设计当中，由于是第一次进行设计，由于理论上和经验上的不足，必然在设计当中存在这样那样的缺点和不足。

①在平面设计中，虽然选定了两套方案，并且对方案度进行了多次调整和修改，经过多次比选之后选定了现有路线，但路线仍然跨过了一个较大的池塘。

致谢

本科毕业设计论文一直是在老师指导下进行的，在设计之初首先通过自己的努力做出了最初的设计成果，但存在很多的问题。在老师和同学的帮助下，对最初并的设计不断完善，做出了现有的设计。虽然依然有这样那样的问题存在，但在整个毕业设计过程中，同学和老师不断对我得到的结论进行总结，并提出新的问题，他们严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，耐心的回答我每个问题，无论是否占用了他们的私人时间都能及时的给予解答，使得我的毕业设计课题能够深入地进行下去，也使我接触到了许多理论和实际上的新问题，使我做了许多有益的思考。在此表示诚挚的感谢和由衷的敬意。

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附录